विद्युत आपूर्ति

  • प्राधिकरण : ७८८२ मे.वा. घन्टा
  • निजी क्षेत्र : ७९९७ मे.वा. घन्टा
  • भारत : ६३४८ मे.वा. घन्टा
  • ट्रिपिङ : १५०० मे.वा. घन्टा
  • माग : २३६२७ मे.वा. घन्टा
  • स्रोत : ने.वि.प्रा.
after_navbar

अन्तर्देशीय जलमार्गको बहस

   जेठ २०, २०७५        419        डा. सञ्जय आचार्य

डा. सञ्जय आचार्य

नेपाल–भारतको बीचमा अन्तर्देशीय र आन्तरिक जल यातायातको विकास गरिने प्रसंग अहिले चर्चामा आएको छ। नेपाली भूमिमा कोशी र गण्डकी नदीहरूमा र भारत प्रवेशपछि गंगा नदीमा जल यातायात विस्तार गरी मानिस र सामानहरूको आवागमन वृद्धि गरिने लक्ष्य आफैँमा उत्साहजनक छ। यो सम्भावना उजागर हुन सकेको खण्डमा हिमाली मुलुक नेपाललाई भारतको पश्चिम बंगालसँग पारवहन सुविधा प्राप्त हुनेछ। पश्चिम बंगालकासाथै यसले भारतका अन्य चारवटा राज्यहरू उत्तराखण्ड, उत्तर प्रदेश, बिहार, र सिक्किमसँग पनि नेपालको पारवहन सम्भावना बढाउँछन् किनकि यी पाँचवटा राज्य नेपाल भारतको १८५० किलोमिटरको खुला सिमानामा पर्छन् । यस्तो खुला सिमाना ७४१९ किलोमिटर भारतीय उपमहाद्वीपका राष्ट्रहरूको बीचमा पनि रहेको छ।

भारतमै पनि ब्रिटिस उपनिवेशबाट स्वतन्त्र भएपछि स्थल र हवाई मार्गको जति विकास भएको छ त्यही अनुपातमा जलमार्गको विकास हुन सकेको छैन । तर अर्कोतिर चीनले विगत केही दशकभित्र आन्तरिक जलमार्गको भरपूर विकास गरेको छ, यसबाट उसको उत्पादन प्रक्रियामा लागत खर्च कम छ। चीनमा सस्तो ज्याला दरका साथै आन्तरिक पारवहन खर्च पनि सस्तो भएका कारणले वैदेशिक लगानी बढ्दो छ। तुलनात्मक रूपले जलमार्गबाट हुने पारवहन स्थल र हवाई मार्गको तुलनामा कम खर्चिलो, वातावरणमैत्री, र कम जोखिमपूर्ण मानिन्छ।

आजभन्दा करिब ५० वर्ष पहिले हालको गण्डक बाँधमा रहेको त्रिवेणी नाका हुँदै नेपाल–भारतबीचव्यापार हुन्थ्यो। गण्डक बाँधको निर्माणपछि व्यापार केवल पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र नेपाल–भारतबीचको स्थल मार्ग भएर हुनुपर्ने स्थितिमा खुम्चियो।

विश्वमा जलमार्गको बढी विकास गरेका मुलुकहरू आर्थिक रूपले बढी गतिशील र धनी बनेका छन् । आजभन्दा करिब चार सय वर्षअघि भारतीय उपमहादीपका राष्ट्रहरूले विश्वको कुल गार्हस्थ उत्पादनको करिब एक चौथाइ उत्पादन गर्थे । हाल त्यो दुई प्रतिशतमा सीमित रहेको छ । विगत दुई दशकमा दक्षिण एसियाली मुलुकहरूमा प्रतिव्यक्ति आय दोब्बर बनेको छ भने चीनको प्रतिव्यक्ति आय छ गुणाले बढेको छ। अर्कोतिर पूर्वी एसियाली मुलकहरूमा यो तीनदेखि चार गुणाले वृद्धि भएको छ । यही अनुपातमा यी मुलुकहरूमा जलमार्गको पनि विकास भएको पाइन्छ । दक्षिण एसियाली मुलुकहरूका बीचमा क्षेत्रीय व्यापार विश्वका अन्य आर्थिक समूहहरूको तुलनामा कमजोर हुनुमा जल यातायातको विकास भरोसालाग्दो रूपमा हुन नसक्नु पनि हो।

बंगलादेश, म्यानमार, चीनसँगको व्यापारिक नाकाहरू समयक्रममा कहिले खुल्ने र कहिले बन्द हुने कार्यले मणिपुर, त्रिपुरा, मिजोरम, सिक्किम, मेघालय, अरुणाचल प्रदेश, आसाम, नागाल्यान्ड जस्ता भारतका उत्तरपूर्वी राज्यहरू पनि झन्डै भूपरिवेष्टित मुलुककै अवस्थामा छन् । यी राज्यहरू ब्रह्मपुत्र नदीको बहाव क्षेत्रमा पर्छन् । ब्रम्हपुत्र नदीका धेरै शाखा नदीहरू यी राज्य भएर बग्छन् । यी राज्यहरूलाई भारत आफैँले पश्चिम बंगालसँग जलमार्गद्वारा जोड्न सकेको छैन। यस्ता समस्याहरू धेरै दक्षिण एसियाली मुलुकहरूका बीचमा विद्यमान छन् । कनेक्टिभिटीको समस्याले गर्दा दक्षिण एसियाली मुलुकहरूको बीचमा अन्तर क्षेत्रीय व्यापार वृद्धिहुन सकेको छैन । सन् १९४८ मा यो क्षेत्रका मुलुकहरूको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारमा करिब १८ प्रतिशत योगदान अन्तर क्षेत्रीय व्यापारको थियो भने हाल त्यो १० प्रतिशतभन्दा कममा खुम्चिएको छ । सामुद्रिक पहुँच भएका यस क्षेत्रका मुलुकहरूले पारवहन सुविधाको अभावमा भूपरिवेष्टित मुलुकहरूसँगको अन्तर क्षेत्रीय व्यापार अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारभन्दा झनै महँगो हुने महसुस गरेका छन् । तथ्याङ्कहरूले पनि यही कुराको पुष्टि गर्छन् । विकसित मुलुकहरूको बजारमा यातायात खर्चले गर्दा वस्तुको मूल्यमा ६ देखि ७ प्रतिशतसम्मको बढोत्तरी हुने गरेको छ भने विकासशील र भूपरिवेष्टित मुलुकहरूमा स्थल पारवहनको कारणले वस्तुको मूल्य १५ प्रतिशतसम्म महँगो हुन जान्छ।

नेपाल–भारत जल यातायात सम्भावना    
नेपाल–भारतबीचको जल यातायातको सम्भावनालाई अघि बढाउनका लागि साठी वर्षदेखि थाती रहेका कोशी परियोजनाका बाँकी कार्यहरू पहिले पूरा हुनु जरुरी छ । किनकि सम्भावित जल मार्गको विस्तार गर्नु पूर्व पहिलेका सम्झौता कार्यान्वयन हुनु जरुरी हुन आउँछ । कोशी परियोजनाले डुबानमा परीविस्थापित हुन आएका करिब पचास हजार घर परिवारका लागि भारतीय पक्षले आवासको व्यवस्था गरिदिने सहमति हालसम्म पालना भएको छैन । कोशी बाँधबाट सुरु भई गंगा नदी हुँदै कोलकाताको हुग्ली नदीसम्मको जल यातायातका लागि कोशी क्षेत्रदेखि नै पानीको धार नियन्त्रण हुनु जरुरी छ, जसको अभावमा थप डुबानका समस्या भित्रिन सक्छ र भोकमरी पनि फर्कन सक्छ।

आयातित कच्चा पदार्थमा भर परी हुने नेपाली उत्पादनहरू भने दोहोरो चापमा पर्छन्, एक त लागत खर्च बढी, अर्कोतर्फ उत्पादित वस्तुको निकासी खर्च बढी।

दक्षिण एसियाली जलमार्ग इतिहासमै कमजोर र झिनो सम्भावनाको क्षेत्र चाहिँ होइन । ब्रिटिस साम्राज्यको समयमा गंगा र ब्रह्मपुत्र नदीको बहाव क्षेत्रमा धेरै जल मार्गहरू सञ्चालनमा थिए । तिनीहरूले नेपाल, भारत, र हालको बंगलादेशका बीचमा वस्तु र सामानको ओसारपसारमा आकर्षक सेतुको भूमिका खेलेका थिए । तर पहाडी मुलुक हुनुका साथै पानीको बहाव तीव्र हुनाले जल यातायात नेपालको हकमा कम चुनौतीपूर्ण भने छैन । यसमा मुलुकले प्राविधिक क्षमता पनि विकास गर्न सकेको छैन । तर नेपाल स्रोत क्षेत्रमा परेको हुनाले क्षेत्रीय रूपले उसको भूमिका रणनैतिक महत्वको भने भइरहन्छ।

भौतिक प्रकृतिले गर्दा नेपालमा धेरै कम मात्र नदीहरूले तिनीहरूमा जल यातायातको सम्भाव्यता बोकेका छन् । सप्तकोशी, काली गण्डकी, त्रिशुली, भेरी र कर्णाली नदीहरूले यो सम्भाव्यता राखेका छन् । अझ प्रस्ट रूपमा भन्ने हो भने गण्डकी क्षेत्रमा देवघाट–राम्दी, मुग्लिङ–फिस्लिङ्, मिर्मे–सेतीबेनी खण्ड वास्तविक रूपले उपयुक्त देखिन्छन् । त्यसैगरी कोशी क्षेत्रमा, दोलालघाटबाट चतरा हुँदै सिमलेसम्म परम्परागत रूपले नै जल यातायातको उपयोग हुँदै गरेको खण्ड हो । यस्तै उपयोग कर्णाली नदीका सीमित खण्डहरूमा पनि रहेको छ । तर व्यापारिक हिसाबले यान्त्रिक र ठूलो क्षमताका डुंगाहरू सञ्चालनमा ल्याउन भने नेपालले आफ्नो नदी प्रणालीलाई थप व्यवस्थित पार्नुपर्ने हुन्छ । यसभन्दा बढी अन्तर्देशीय जल यातायात भारतीय जलमार्गहरूको उपयोग गर्दै बंगालको खाडीसम्मको पहुँच पु-याउने दिशामा हुनुपर्छ जसले कलकत्ता बन्दरगाह हुँदै जाने नेपालको अन्तराष्ट्रिय व्यापारमा भारी सुधार ल्याउन सक्छ।

हालमा कलकत्ता बन्दरगाह र काठमाडौँबीच एक कन्टेनर सामान ओसारपसार गर्न भन्सार प्रक्रियासमेत झन्डै एक लाख सत्तरी हजार नेपाली रुपियाँ लाग्ने गर्छ जसको दुई तिहाइ केवल सामान ढुवानीमा खर्च हुने गर्छ । यसले गर्दा नेपाली उत्पादनहरू निर्यात नै भए पनि विश्व बजारमा महँगा हुने गर्छन् । त्यसैगरी, विदेशी सामानहरू पनि नेपाली बजारमा महँगा छन् । आयातित कच्चा पदार्थमा भर परी हुने नेपाली उत्पादनहरू भने दोहोरो चापमा पर्छन्, एक त लागत खर्च बढी अर्कोतर्फ उत्पादित वस्तुको निकासी खर्च बढी । तेस्रो पक्ष भनेको समय लागत पनि हो।

हाल नेपालमा आयातकर्ताले लेटर अफ क्रेडिट निष्काशन गराएपछि सामान आइपुग्न झन्डै डेढ महिना लाग्छ । यसले गर्दा आयातमा भर पर्ने नेपाली उत्पादनहरू ढिलो र महँगा हुन पुग्छन् । तर हालका दिनहरूमा पश्चिम बंगालको कलकत्तास्थित हल्दिया र आन्ध्र प्रदेशको विशखापत्तनम् बन्दरगाहहरूको बीचमा प्रतिस्पर्धा भइरहेकाले नेपाली व्यापारीहरूलाई फाइदा हुन पुगेको छ । अझ यसमाथि नेपालको उत्तरतर्फको नाकाहरू खुलेर चुस्त–दुरुस्त हुन पुगेको खण्डमा नेपाली व्यापारीहरूलाई थप सजिलो हुन पुग्नेछ । सबैभन्दा ठूलो राहत त जलमार्ग व्यापारिक रूपले उपयोग गर्न सकिने स्तरको हुन सके नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको कायापलट नै हुनेछ जसबाट सामान डुवानी खर्च आधाभन्दा कम हुन्छ । यसको प्रत्यक्ष असर नेपाली उपभोक्ता बजारमा मात्र नभई नेपालको निर्यात व्यापारमा पनि हुन्छ।

कोशी र गण्डक सिमानाबाट भारततर्फको जलमार्गलाई व्यापारिक रूपले उपयोगी बनाउन पहिलो कडी भनेको कोशी ब्यारेजबाट बिहार राज्यको कुर्सेलासम्म र गण्डक ब्यारेज (भैँसालोटन) देखि भारतको हरिहर क्षेत्रस्थित हाजिपुरसम्मको जलमार्गको व्यापारिक सम्भाव्यता र स्तरवृद्धि गर्नु हो । यी नेपाल र भारत दुवै देशको संयुक्त प्रयासबाट हुनुपर्छ। त्यसपछि गंगा नदी जलमार्गको उपयोगको प्रश्न आँउछ । यी प्रयासहरूले नेपाललाई आफ्नो गौरवमय अतीतसँग पनि लगेर जोड्नेछ।

आजभन्दा करिब ५० वर्ष पहिले हालको गण्डक बाँधमा रहेको त्रिवेणी नाका हुँदै नेपाल–भारतबीचको व्यापार हुन्थ्यो। गण्डक बाँधको निर्माण पछि व्यापार केवल पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र नेपाल–भारतबीचको स्थल मार्ग भएर हुनुपर्ने स्थितिमा खुम्चियो । हालका सम्भावनाहरूलाई भेट्न सकिएको खण्डमा कोशी नदी क्षेत्र भएर हुने व्यापारभन्दा त्रिवेणी नाका हुँदै हुने व्यापारले अझ ठूलो क्षमता राख्छ, किनकि यो नाका इतिहासमा पहिले नै सक्रिय भइसकेको हो । तर नेपालको अन्तिम उद्देश्य भनेको नेपाल भारतको आन्तरिक जलमार्ग हुँदै कलकत्ताको हल्दिया बन्दरगाहको स्वतन्त्र उपयोगको हो। नेपाल र भारतबीचमा यसका लागि द्विपक्षीय सम्झौता हुनु जरुरी छ । यस प्रकारको सम्झौता भुटान र बंगलादेशको बीचमा पनि भएको छ, जसले भुटानलाई बंगलादेशको नारायणगञ्ज नाकाको स्वतन्त्र उपयोगको अधिकार प्राप्त भएको छ।

स्राेतः नागरिक दैनिक

प्रतिक्रिया दिनुहोस

loading...
sidebar1
sidebar2
sidebar3
sidebar4
sidebar5
sidebar6
sidebar7