advertisement before-navabar

विद्युत आपूर्ति

  • प्राधिकरण : ३२४ मेगावाट
  • निजी क्षेत्र : १६५ मेगावाट
  • भारत : ४५६ मेगावाट
  • लोडसेडिङ : २६० मेगावाट (उद्याेग)
  • माग : १२०५ मेगावाट
  • स्रोत : ने.वि.प्रा.

सिमानामा जल यातायातको अवसर

   माघ ११, २०७४        136        मधुकुमार मरासिनी
मधुकुमार मरासिनी

अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा निर्यात व्यापार विस्तार नगरी उच्च आर्थिक वृद्धिदर हासिल गर्न कठिन हुनेछ । यसका लागि औद्योगिकीकरण र व्यापार विविधिकरण त गर्नैपर्छ, तर यी सबैको पूर्वसर्त हो भरपर्दो रकम खर्चिलो यातायात सुविधा जसको हामीकहाँ अभाव छ ।

यातायात पूर्वाधारको विकास गर्ने सम्बन्धमा हाम्रो विगतको जोड सडक यातायातमै सीमित रह्यो, जुन तुलनात्मक रूपमा महँगो यातायात सेवा हो । विगत केही वर्षयतादेखि रेल यातायातले महत्त्व पाउँदै गरेको देखिए पनि अन्तर्राष्ट्रिय यातायातको अर्को प्रमुख विकल्प जल यातायातको विस्तारमा भने समयोचित गृहकार्य भएको पाइँदैन । जबकि जल यातायात र यसमा पनि समुद्रसम्मको सहज पहुँच अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार वृद्धि र आर्थिक समृद्धिको महत्त्वपूर्ण कडी हो ।

 पटना, गण्डक, साहिबगन्जलगायत उत्तरपूर्वी क्षेत्रमा जल यातायात विस्तार गर्ने भारत सरकारको तयारीले हाम्रो सिमानाका नदीमा जल यातायात विकासलाई झनै नजिक ल्याएका छन् ।

नेपालजस्तो भूपरिवेष्ठित मुलुकका लागि समुद्रसम्मको सहज परिवहनको उपलब्धता झनै विशिष्ट महत्त्वको हुन्छ ।

दक्षिण एसिया उपक्षेत्रमा नदी प्रणालीमा आधारित जलमार्गको विकास र विस्तारमा व्यापक लगानी भइरहेको छ । यसमा पनि नेपालको सीमा नदीहरूबाटै विस्तारित हुने गंगा नदीमा आधुनिक जलयातायात प्रणाली विकास गर्न भारत सरकार र विश्व बैंकबीच अमेरिकी डलर ३७५ मिलियन बराबरको सहायता सम्झौता भएको छ । हाम्रा लागि यो सम्झौता निम्न कारणले महत्त्वपूर्ण छ :

१) यो सम्झौताअन्तर्गत गंगा नदीमा हल्दिया बन्दरगाह र वाराणसीबीच १३६० किलोमिटर लामो अत्याधुनिक जल यातायात मार्ग निर्माण हुँदै छ । हल्दिया त्यही बन्दरगाह हो, जुन नेपालले पनि अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका निम्ति उपयोग गरिरहेको छ । हल्दिया हाम्रो प्रमुख व्यापारिक नाका वीरगन्जबाट करिब ८ सय ४५ किलोमिटर टाढा छ भने वीरगन्जबाट वाराणासी ३ सय ६० किलोमिटर टाढा ।

२) हिमालय पर्वत शृंखलाबाट बहने हाम्रा प्रमुख नदीहरू कोसी, नारायणी, कर्णाली र महाकाली सबै नै गंगा नदीका सहायक भएकाले यिनीहरू नैं गंगा नदीका प्रमुख स्रोत हुन् ।

३) हल्दियादेखि बनारससम्म बन्ने यो जलयातायातलाई अझै उत्तर पटना, साहेबगन्जभन्दा भित्रसम्म पनि विस्तार गर्ने भारतको तयारी छ ।

विश्व बैंकको एक सर्वेक्षणअनुसार १ लिटर इन्धनले स्थलमार्गबाट २४ टन, रेलबाट ८५ टन र जलमार्गबाट १०५ टन ढुवानी हुन सक्छ । स्थलमार्गबाट ढुवानी गर्दा प्रतिकिलोमिटर २ रुपैयाँ २८ पैसा लाग्ने कार्गो रेलबाट ढुवानी गर्दा १ रुपैयाँ ४१ पैसामा गर्न सकिन्छ भने जलमार्गबाट गर्दा १ रुपैयाँ १९ पैसामा गर्न सकिन्छ । यसरी लागत र ढुवानी क्षमता दुवै दृष्टिकोणबाट जलमार्ग उपयुक्त विकल्प देखिन्छ ।

विश्व वैंकको आकलनअनुसार गंगा नदीको हल्दिया–वाराणसी खण्डमा बन्ने अत्याधुनिक जल यातायात प्रणालीले पारबहन लागत कम गर्ने र लजिस्टिक क्षेत्रमा हजारौं थप रोजगारी सिर्जना गर्नेछ साथै, वार्षिक १ लाख ५० हजार टन बराबर हरितगृह ग्यास उत्सर्जन हुनबाट बचाउनेछ । यो आयोजनाले भारत मात्र नभई दक्षिण एसियाकै विश्वबजारमा प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता र पहुँच बढाउने तथा उत्तरपूर्वी भारतमा औद्योगिक र कृषि उत्पादनमा समेत टेवा पुर्‍याउनेछ ।

यस आयोजनाबाट ६ वटा अत्याधुनिक मल्टिमोडल टर्मिनल निर्माण हुने, फरक्का बाँधबाट पानीजहाज र डुंगाहरूको आवागमनमा सहजता आउने र अत्याधुनिक नदी सूचना प्रणालीको विकास हुनेछ । यस अतिरिक्त भारत र बंगलादेशले ३ वर्षअघि जलमार्ग व्यापार तथा पारबहनको परिमार्जित प्रोटोकलमा हस्ताक्षरसमेत गरिसकेका छन् । यी दुवै मुलुक फरक्का बाँधमा रहेको असमझदारी हटाउँदै जल यातायात सम्पर्क विस्तारमा लागि परिरहेका छन् । कोलकाता बन्दरगाहबाट बंगलादेशको जलमार्ग हुँदै उत्तरपूर्वी भारतमा कार्गो ढुवानी सेवा सुरुवात भइसकेको छ ।

सन् २०१६ मा विश्व बैंकले बंगलादेशको चिटगाउँ–ढाका (आशुगन्ज क्षेत्रमा ९०० किलोमिटर लामो बंगलादेश क्षेत्रीय जलयातायात परियोजना निर्माणका लागि अमेरिकी डलर ३६० मिलियन बराबर सहायता सम्झौता गरिसकेको छ । त्यो परियोजनाबाट बंगलादेश, भारत, भुटान र नेपालबीच उपक्षेत्रीय यातायात र व्यापार बढाउन टेवा पुग्न जाने विश्व बैंकको विश्लेषण छ, जसलाई बीबीआईएन सहायताअन्तर्गतकै परियोजनाका रूपमा बैंकले लिएको छ । अर्थात् विश्व बैंकले भारत र बंगलादेशका जल यातायात विस्तारमा सहायता प्रदान गरिरहँदा यसबाट समग्र दक्षिण एसियाकै क्षेत्रीय सहयोगमा महत्त्वपूर्ण योगदान पुग्ने जनाएको छ ।

जल यातायात विस्तारबाट अर्थतन्त्रमा पुग्न जाने योगदानको आकलन गरेरै हुनुपर्छ युरोपियनहरूले सन् १८६९ मै स्वेज नहर निर्माण गरी नर्थ एटलान्टिक र इन्डियन ओसनबीचको यातायात दूरी करिब ७ हजार किलोमिटरले घटाए र व्यापार विस्तार गर्न सफल भए । सन् १९१४ मा निर्माण सम्पन्न भएको अर्को पनामा नहरले एटलान्टिक ओसन र प्यासिफिक ओसनलाई जल यातायातमार्फत ७७ किलोमिटरको दूरीमै जोडेर अमेरिकाका अरू दुनियाँसँग व्यापार विस्तारमा योगदान पुर्‍याउनुका साथै यसले अमेरिकालाई विश्वकै शक्तिशाली मुलुकका रूपमा उभ्याउन पनि उल्लेख्य योगदान दिएको मानिन्छ ।

अफ्रिकामा बहने नाइल नदी होस् वा युरोपका डेन्युब वा राइन, चीनको याङ्जी वा एल्लो नदी वा आसियान मुलुकलाई जोड्ने मेकोङ नदी सबैले किनाराका मुलुकहरूको व्यापार विस्तार, पर्यटन र यात्रु ओसारपसारमा महत्त्वपूर्ण योगदान गरेका छन् । भूपरिवेष्ठित राष्ट्र इथियोपियाले आफ्ना नदी प्रणालीमा गरेको जल यातायातको विकासले लोभ्याएर अहिले कतिपय चिनियाँ उद्योगहरू इथियोपियामा सारिएका छन् ।

नदी प्रणालीहरूको उपयोगबाट जलमार्ग विस्तार गर्न भारत कानुनी, नीतिगत र वित्तीय सबै हिसाबमा तयार देखिन्छ । सन् २०१६ मा भारतीय संसद्ले पुराना ५ नदीमा १०६ वटा नदी थप गरी १११ नदीलाई राष्ट्रिय जलमार्गका रूपमा परिभाषित गरी राष्ट्रिय जलमार्ग ऐन २०१६ ल्याएको छ जसमा हाम्रो सिमानाका ३ वटा राज्य विहार, उत्तर प्रदेश र पश्चिम बंगालका सबै प्रमुख नदीसमेत समावेश छन् ।

प्रत्यक्ष रूपमा नेपालसँग सिमाना नजोडिएका भए पनि नेपालको सीमाबाट नजिक पर्ने उत्तरपूर्व भारतका सिक्किम, असमलगायत राज्यका प्रमुख नदीहरू पनि यसमा समावेश छन् । प्रमुख चर्चामा रहेको गंगा नदीको हल्दियादेखि बनारससम्मको जलमार्गलाई रेलवे र सडक यातायातलाई समेत समेटेर मल्टिमोडल यातायात नेटवर्कका रूपमा विकसित गरिँदै छ । भारतीय यातायात मन्त्री नीतिन गड्करीले राज्यसभामा दिएको जानकारीअनुसार भारतको प्रमुख व्यापारिक प्रतिस्पर्धी चीनमा ४७ प्रतिशत व्यापारिक मालसामान जलमार्गबाट ढुवानी हुँदा भारतमा भने जल यातायात ढुवानीको जम्मा ३.३ प्रतिशत मात्र रही आफ्ना उत्पादनको ढुवानी लागत बढ्न गई अन्तर्राष्ट्रिय निर्यात व्यापारमा भारत पछि पर्न गएको हुँदा जल यातायात विस्तारलाई भारतले अहिले उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ ।

नेपालकै सन्दर्भ केलाउँदा द्वारिकानाथ ढुंगेल र सन्तबहादुर पुनले नेपाल–भारत जलस्रोत उपयोगबारे सम्पादन गरेको पुस्तकमा कोसी सम्झौताको दफा १० मा प्राविधिक रूपले सम्भव देखिएमा कोसी ब्यारेजको वरपरका क्षेत्रहरूमा जल परिवहन सञ्चालन गर्न सकिने उल्लेख छ । गण्डक नहर बाँधमा त नेभिगेसन (परिवहन) सञ्चालन गर्न सकिने गरी ताल्चा (लक) नै निर्मित छ । औपचारिक तवरबाट पनि यो विषयले दुई पक्षीय उच्चस्तरीय भ्रमणमा प्रवेश पाइसकेको देखिन्छ ।

भारतीय प्रधानमन्त्री पी. भी. नरसिंह रावको सन् १९९२ को नेपाल भ्रमणका बेला जारी संयुक्त वक्तव्य तथा प्रधानमन्त्री आई. के. गुजरालको १९९७ मा भएको भ्रमणका बेला जारी संयुक्त वक्तव्यमा नेपालको समुद्रसम्मको यातायात पहुँच बढाउन कोसी, गण्डकी र कर्णाली नदीहरूमा जल परिवहन सेवा सञ्चालन गर्नेबारे अध्ययन गरिने विषय समेटिएको पाइन्छ । अहिलेको कोसी ब्यारेज पुरानो भएकाले त्योभन्दा केही तल मल्टिमोडल नयाँ बाँध बनाउने विकल्प पनि अगाडि सारिएको हुँदा केही भारतीय विद्वान्ले यो नयाँ बन्ने बाँधलाई जल परिवहन सञ्चालन गर्ने दृष्टिकोणबाट पनि निर्माण गर्नुपर्ने आैंल्याइरहेका छन् ।

अर्का विद्वान् आनन्दबहादुर थापाका अनुसार १९९७ मा नेपाल–भारतबीच सम्पन्न कोसी अध्ययन सम्झौतामा नेपालको समुद्रसम्मको परिवहन पहुँच पुर्‍याउन चतरा क्षेत्रबाट सुरु हुने गरी दक्षिणतर्फ १६५ किलोमिटर लामो परिबहन नहर निर्माण गर्न सम्भाव्यता अध्ययन गरिने सहमति भएको थियो । यसबाट गंगा, भगिरथी, हुग्लीजस्ता नदी हुँदै नेपालको समुद्रसम्म पहुँच पुर्‍याउन सकिने थियो । तर यस सम्बन्धमा हालसम्म ठोस प्रगति भएको देखिँदैन ।

वास्तवमा भारतले जुन मात्रामा जल यातायात विकास निर्माणमा प्राथमिकता दिइरहेको छ, त्यसले नेपालका लागि कम्तीमा भारतकै पश्चिम बंगाल, विहार उत्तर प्रदेशमा मात्र करिब ४० करोड जनसंख्यामा बजारमा सहज पहुँच निर्माण हुन जानेछ । भारतकै बाँकी क्षेत्र र बाँकी विश्वबजारसम्मको सुलभ पहुँच पनि प्राप्त हुने नै छ । हाल बीबीआईएनमार्फत् पनि नेपाल, भारत, बंगलादेश, भुटानबीच यातायात विस्तारमा प्रगति भइरहेको सन्दर्भमा यस क्षेत्रका नदीमा जल यातायात विस्तार पनि बीबीआईएन सहयोगको प्रमुख एजेन्डा बनाउन सकिन्छ । यो प्लेटफर्ममा नेपालका प्रमुख सीमा नदीसम्म जलमार्ग तन्काउने विषय प्रवेश गराउन तत्काल प्रयास हुनु अति जरुरी छ ।

हाम्रा सबै नदी पहाडी नदी हुन् तर जब यी नदी मधेस झर्छन् तब सबै समथल भूभागमा बग्न थाल्छन् । बर्सेनि नदीले धार र बहाव फेर्ने हुँदा खास पानी बग्ने क्षेत्रबाट नदीले ओगटेका क्षेत्र झन् फैलिएका छन् । यी नदीमा जलमार्ग निर्माण गर्दा सडक विस्तारमा जस्तो जग्गा अधिग्रहण गरिरहनु पनि पर्दैन । आधुनिक प्रविधिले ठाउँ–ठाउँमा बाँध बनाउँदै ती नदीका पानीले ढाक्ने क्षेत्र ठूलो पार्न नसकिने पनि हैन । महासागरमा हिंड्ने ठूला पानीजहाज ल्याउन नसकिएला, तर यसरी फैलिएका सप्तकोसी, नारायणी र कर्णाली बहने मधेसका समथर भूभागसम्म मात्र भए पनि साना भेसलहरू ल्याउन नसकिने पक्कै हुँदैन । पटना, गण्डक, साहिबगन्जलगायत उत्तरपुर्वी क्षेत्रमा जल यातायात विस्तार गर्ने भारत सरकारको तयारीले पनि हाम्रो सिमानाका नदीमा जल यातायात विकासलाई झनै नजिक ल्याएका छन् ।

विश्व बैंक र नेपालको नयाँ ५ वर्षे सहायता रणनीतिबारे तयारी सुरु भइरहेको छ । यो बेला जलयातायात विकासलाई यस दस्ताबेजमा प्रमुख प्राथमिकता क्षेत्रका रूपमा संलग्न गर्नु महत्त्वपूर्ण हुन्छ । नेपाल र भारतबीचमा विश्व बैंक स्वयं एउटा सरोकारवालाका रूपमा रहेको हुँदा भारतसँग वार्ता गर्न हामीलाई तुलनात्मक रूपमा सजिलो पनि छ । नेपालले यो अवसरलाई उपयोग गर्न ढिला गर्नु हुँदैन । पक्कै पनि नयाँ सरकारको गठनपछि प्रधानमन्त्रीको शीघ्रातिशीघ्र भारत भ्रमण हुने नै छ ।

उक्त अवसरमा सीमा क्षेत्रमा कम्तीमा कोसी, गण्डकी, कर्णाली र महाकाली नदीमा जल यातायात निर्माणमा सहयोग आदानप्रदान गर्ने विषय दुई प्रधानमन्त्रीको बैठकको प्रमुख एजेन्डा बनाउन र विश्व बैंकसँग पनि यस विषयमा सहयोग प्राप्त गर्न अविलम्ब सम्भाव्यता अध्ययनको कार्य अगाडि बढाउन अत्यावश्यक देखिन्छ । फेरि पनि व्यापक औद्योगिकीकरण र व्यापार विविधिकरणका माध्यमद्वारा अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पहुँच र आफ्नो प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता नबढाई मुलुकको समृद्धि सम्भव छैन र यसका लागि समुद्रसम्मको सहज परिबहन अत्यावश्यक हुन्छ । यो परिबहन प्रणाली विकास गर्न अहिले उपयुक्त समय जुरेको छ ।

 मरासिनी नेपाली महावाणिज्य दूतावास न्युयोर्कमा कार्यरत छन् । लेखमा व्यक्त विचार लेखकका निजी विचार हुन् ।
स्राेत : कान्तिपुर दैनिक

प्रतिक्रिया दिनुहोस

loading...
sidebar2
sidebar3
sidebar4
sidebar5
sidebar6
sidebar7